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專訪上海社科院原副院長:上海為何能超越香港,成為國際航運中心前三?

作者:佚名 文章來源:本站原創 點擊數: 更新時間:2020-7-19 上午 09:26:18

專訪上海社科院原副院長:上海為何能超越香港,成為國際航運中心前三?

出行一客(ID:carcaijing)原創

作者_劉皖媛

編輯_施智梁

7月中旬發布的《新華-波羅的海國際航運中心發展指數報告(2020)》顯示,上海首次躋身國際航運中心前三,僅次于新加坡和倫敦。該報告由中國經濟信息社聯合波羅的海交易所發布,從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度衡量國際航運中心城市的發展水平。

“到2020年,上海要基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心!

這是國務院在2009年提出的目標。今年,上海打破了持續六年的新加坡、倫敦、香港三強局面,成為了世界上最發達的航運中心之一。榜單名次的變化,見證了上海國際航運業的崛起。

隨之而來的是更激烈的競爭。在“2020中國航海日論壇”上,上海市副市長湯志平表示,將推進新一輪國際航運中心建設,“吸引和培育更多國際性、國家級航運組織和功能性機構在滬開展業務,積極參與國際海事技術規則制定,提升上海參與國際航運事務、服務全球的能力!

他指出,上海需要積極發揮龍頭帶動作用,促進形成分工合理、相互協作、各揚所長的長三角世界級港口群,推動長三角地區成為國際物流網絡的重要節點。

從十六鋪老碼頭,到洋山深水港,上海如何超越香港成為國際航運中心排名前三?在未來的長三角一體化發展中,上海又將怎樣發揮核心城市的龍頭作用?出行一客專訪了上海社會科學院原副院長何建華研究員,探求上海航運業的崛起之路。摘錄如下:

上海社會科學院原副院長何建華研究員

依水而興,港口盛則上海盛

出行一客:2009年,上海提出要在2020年基本建成國際航運中心的目標。上海為何會聚焦于航運業的建設?

何建華:上海的發展戰略定位是逐漸形成的過程,系統來看,是要建設五大中心:國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心、國際航運中心和國際科技創新中心。

五大中心之間,形成互相聯系支撐、互為因果的關系。我個人認為,相較于其他四個中心,國際航運中心的建設是上?砂芽氐、最為實在的建設目標。

經濟規劃上,圍繞國家戰略建設國際航運中心是必然的趨勢,順應了時代發展潮流。從交通強國、海洋強國,到“一帶一路”、長三角區域一體化建設,都需要發揮上海的航運功能。

出行一客:上海建設國際航運中心,存在哪些優勢和限制條件?

何建華:上海是一座依水而興的城市,是萬里長江出?,面向太平洋,內部通過長江連接江浙皖以及長江流域,水豐物茂的腹地為航運業提供了內核動力。

自1843年開埠,港口盛而上海盛。近些年來上海在改造蘇州河,事實上百年前的民族工業基本都是沿著蘇州河而建,借助便捷的內河網絡來運輸貨物?梢哉f,蘇州河的航運孕育了上海的近現代民族工業。

進入黃浦江時代后,現在繁榮的陸家嘴、北外灘,原本是運輸碼頭和工業基地的聚集地。30年前有一個煤炭散裝碼頭,就在現在的陸家嘴一帶,火力發電廠、紡織廠、楊浦區老工業基地等等,都在黃浦江沿岸。

隨著改革開放、城市經濟發展,上海對物流運輸的需求也日益增長。但因為城市更新改造、經濟結構升級,同時也由于國際海運的船舶朝著大型化和集約化發展,黃浦江的航運功能再發達,也適應不了上海對物流運輸功能的強勁需求,上海城市的航運功能尋求突圍。

因此,上海市***與浙江省***合作建設洋山港深水碼頭,這也使得上海的航運功能前所未有地強大起來,從而加入世界航運中心的競爭行列。

30年前,如果不對上海港口的硬件設施進行升級,即不斷外遷、擴大規模、提高運量,就不可能與香港、東京競爭國際航運中心。所以綜合看,在2020年,上海躋身世界國際航運中心前三甲,是改革開放的成果,也是上海港口建設、經濟騰飛的必然要求。

出行一客:國際航運體系有哪些內在邏輯?

何建華:國際航運體系的分工有其內在的邏輯,需要幾個支撐的要素,比如地理位置、經濟水平、腹地支撐和航運服務等。

在全球航運的物流配送體系中,地理位置是一大支撐點。上海地處東北亞,國際航運的線路到東亞后需要?扛劭,在東北亞可優化的選擇并不多,過去是日本東京、香港,現在上海也成為其中之一。

第二個支撐點是城市本身經濟發展的水平。改革開放前,上海有地理優勢,但需求的貨物少。80年代起,上海高速發展,城市對基礎建設和貿易的需求大漲。有專家考證,改革開放后10多年里,上海港的貨物吞吐量中,超過90都是上海自我消化的。

第三個優勢在于經濟腹地的廣大。單一城市的需求再大,也會有臨近飽和的時候。上海是長江三角洲的核心城市,又是萬里長江的龍頭,通過水運和陸運,上海對江浙皖都有極強的經濟輻射力,江浙皖的物流需求也助力上海發展航運業。

第四,上海能提供國際航運的服務功能。國際航運業是一個知識密集、服務密集的體系,需要大量的專業性服務和人才培養,軟實力已經成為航運建設中極其重要的因素。

上海超越香港:不是替代,仍需提高

新華·波羅的海國際航運中心發展指數排名Top10

出行一客:2020年的國際航運中心排名中,上海首次躋身前三,而香港首次跌出三甲。您認為是什么原因讓上海超越香港?

何建華:為何多年來,前三名一直是新加坡、倫敦和香港?你打開世界地圖會發現,在原有的國際航運體系中,這三個城市是最佳的運輸點。

形象比喻的話,國際航運就像開汽車,開了100多公里,人和車都需要休息,所以會有加油站、休息區。因此,在國際航運體系中,“運輸點”也是按照地理位置和運輸線路來優化合理布局的。

嚴格意義上講,上海和香港在國際航運體系中幾乎處于同一個點位。

上,F在超越香港,躋身前三,有兩個原因。首先,經濟在全球流量配置中的變化,也就是經濟發展的水平,會影響城市作為國際航運中心的地位。

在改革開放初期,包括上海在內的大部分內地城市還處于相對封閉的狀態,也沒有自己的大型港口,主要通過香港進行轉口貿易。這是一個很大的市場,所以香港可以和東京灣競爭,穩穩成為東北亞的主要運輸點。

隨著改革開放深入,內地也意識到,港口建設對城市參與國際分工和經濟競爭至關重要。這也掀起了港口建設的熱潮,上海、寧波、深圳等沿海城市都建港口。以上海為例,港口建成后,這座城市需要的大量物資,不可能通過香港再轉運過來。所以整個內地經濟發展、上海開始發揮航運功能后,香港的部分經濟流量就轉移了。

第二個原因則是經濟總量的差距。香港的港口主要支撐粵港澳大灣區的航運需求。大灣區也是近幾年的重要增長極,但無論是地域的遼闊、腹地的支撐、金融貿易的發展,跟長三角地區比起來還是相對低一些。數字上來看,香港、澳門加廣東的經濟總量也小于江、浙、滬、皖的總和。

出行一客:上海是否有可能替代香港的航運功能,還需要在哪些方面進行提高?

何建華:在航運功能上,上海和香港存在競爭,但不可能互相替代。

上海雖然在排名上超越了香港,但并不是全面領先。香港是一個傳統的、體系化的國際航運中心,航運服務業、人才集聚、航運金融支撐等等,優勢十分明顯,畢竟航運業發展時間長、經驗豐富,有優質的資源和人才培養機制。

香港今年的排名落后于上海,主要因為腹地小、經濟總量低,這也是被長三角地區經濟快速發展襯托出的相對“退步”。但它的國際航運中心的地位不可能被取代,而是與上海各自發揮作用。

目前來看,在一系列硬實力的指標上,上海和內地的一些港口一定會繼續增長,甚至超過倫敦、新加坡、香港,但在軟性指標上卻還存在上升空間。

我們要思考的是如何提升話語權和影響力。

近現代全球的航運體系,是西方世界構建的。600年前,歐洲在海外殖民擴張,后來逐漸擴張到全世界,由此形成了近現代海運。航運業的游戲規則是由西方制定的,我們只是適應了這個規則。

上,F在排名第三,動力主要來自于區域的經濟發展。發布的指數報告中有議價權、定價權等概念,其實也就是國際話語權的表現,這也是上海需要提升的部分。

所以上海需要在軟件、服務上下功夫,包括海事仲裁、人才培訓、金融服務等等。在這方面,我認為上海還需要向香港、向國際領先的港口城市學習。

港口建設不是零和博弈

上海國際航運中心洋山港區域位置圖

出行一客:在報告中,寧波舟山港排名國際航運中心第11位。如何看待上海洋山深水港和寧波舟山港的競爭關系?

何建華:評估一個港口的效益不僅僅是貨物量多少、營收如何,而要綜合來看對其所處的區域城市及周邊的輻射。怎樣降低物流成本,提升綜合的經濟和社會效益,才是在港口的選址和規劃中需要考慮的問題。

上海洋山深水港的輻射范圍主要是上海和江蘇一帶,而寧波舟山港主要輻射浙南、江西這一帶,所以其實服務范圍是不一樣的。另一方面來說,經濟增長和航運業的發展是相互促進的,城市之間的競爭關系需要服從于整體區域發展的戰略規劃。

出行一客:洋山深水港在行政區劃上屬于浙江,但卻是上海市建設國際航運中心的關鍵。上海為何選擇與浙江合作,共建洋山港?

何建華:上海從90年代提出要建設國際航運中心,最大的困難是港口條件無法適應全球航運集約化、大型化的趨勢。

上海的地理位置雖好,但沒有深水航道。港口遷到了外高橋,深水區也只能?10萬噸以下的船舶,而全球大型集裝箱運輸船都有二三十萬噸。

當時有專家提出,可以在上海之外建港,發現大小洋山附近的天然條件很好,適合建深水港,再通過造橋連通海陸,就能滿足上海的航運需求。

這個理念在當時也引起了專家們的爭論。從行政區劃上來看,大小洋山歸屬浙江,在建設和管理上會有更大的難度;另一種觀點是寧波舟山港已經為長三角地區提供了深水航道,可以單一地發展舟山港,沒有必要另建深水港口。

但事實上,上海建設港口,不僅僅出于對航運的需求,也是對整個城市戰略規劃的重要布局。如果沒有一個適配國際航運的深水港口,大型船舶無法?,上海的城市功能將會下降,甚至影響貿易和經濟往來的開放性。

而從經濟效益上考慮,通過寧波舟山港向上海和江蘇運輸,需要繞道寧波,線路更遠,從長期物流成本上看,洋山港建設勢在必行。

在洋山深水港的管理和效益分配上,存在著浙江省、上海市互利共享的機制。在當時看來,上海與浙江的合作是唯一的選擇,但現在洋山港和舟山港的崛起,也為我們提供了成功的經驗:兩個港口并沒有構成一對零和博弈,而是服務不同的區域,并且都發展得不錯。這也是航運和經濟良性互動的結果,物流促進經濟增長,城市建設也為國際航運市場提供了支撐。

長三角一體化,打破“南通南不通”

出行一客:在未來,為實現長三角區域一體化,還需要在航運等交通領域進行怎樣的規劃建設?

何建華:上海目前需要發揮作為核心城市的功能集聚,同時在長三角區域進行非核心城市功能的有機疏解,表現在航運領域則是從單一港向組合港的方向發展。

在洋山港開港的時候,我在《文匯報》工作,曾組織過一次跨區域大型的采訪活動,從武漢到上海采訪了長江沿岸的10多個城市,主題是洋山港對長江流域航運的期待。后來集結出了一本書《鏑鳴江!粭l黃金水道承接蔚藍海洋》,意思是這些城市通過長江進入洋山港,再像箭頭一樣射向世界。

事實上,在洋山港建港之初有一個構想,要通過鐵路、公路把陸運和海運結合,降低物流運輸成本,打造江海河集運體系。目前來看,洋山港的公鐵聯運和江海河集運系統似乎并沒有建成,連接洋山港的只有高速公路的集卡運輸。長江以北的城市,如南通、鹽城、泰州、

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